En 1821, por Decreto de Bemardino Rivadavia fueron suprimidos los cabildos, y por lo tanto, el de Luján fue destinado a sede del Juzgado de Paz y a partir de 1856 cuando fue creada la Corporación Municipal funcionó allí el ayuntamiento lujanense hasta 1910, año en que se trasladó a su actual edificio, y tiempo después, con fecha 26 de octubre de 1886 el Municipio solicita colaboración al gobierno provincial con el objeto de atender el serio deterioro que presentaba la construcción, pero las autoridades respondieron aconsejando no llevar a cabo estos trabajos pues el «edificio es ya muy viejo». El transcurrir de los años fue haciendo que la histórica casa Capitular comenzara a transitar por el camino de una inminente demolición, hasta que en 1917 apareció una figura que quedaría para siempre ligada a esta historia: Don Domingo Fernández Beschtedt, comisionado municipal de Luján, quien movido por un respetuoso amor al pasado, promovió el apoyo de la comunidad e interesó al interventor de la Provincia de Buenos Aires, Don José Luis Cantilo para que el histórico Cabildo no se demoliera y fuera destinado a museo. Las gestiones de este lujanense hallaron eco positivo y en consecuencia, el 31 de diciembre de 1917 se decretó que el edificio del Cabildo de Luján fuera reservado para asiento del Museo Colonial e1 Histórico de la Provincia de Buenos Aires, se destinó además una partida para refacciones y el 9 de febrero de 1918 se nombró al arquitecto Martín NoeI para dirigir las obras.

En 1918 el Dr. Cantilo designó una Comisión Honoraria destinada a organizar el Museo. De ella, pudimos rescatar los siguientes nombres: Angel de Estrada (h), Marcelino Herrera Vegas, Enrique Rodríguez Larreta, Enrique Udaondo, Martín Noel, Saturnino Unzué, Jose Marco Del Pont, José Naveira, Enrique Ruiz Guiñazú, Martín Pereyra Iraola, José Viedma, Angel Gallardo, Manuel Güiraldes, Enrique Peña, Julio Sánchez Viamonte, José M. de Achával, Héctor Coho, Alejandro Madero, Rafael Obligado, Martín y Carlos de Alzaga, Carlos Pueyrredón, Severo Pizarro Almagro, Arturo Díaz y Federico Leloir entre otros.

Ante la negativa de Fernández Beschtedt de presidir la Comisión, el 18 de abril de 1918 la misma quedó
constituida de la siguiente manera: Presidente: Enrique Rodríguez Larreta; Vice presidente: Marcelino Barrera Vegas; Vice presidente 1º: Nereo Crovetto; Secretario: Martín Noel: Pro Secretario: Enrique Udaondo; Tesorero: Telésforo Ubios; Delegado en Luján: Domingo Fernández Beschtedt.

Comenzados pues los trabajos organizativos, Fernández Beschtedt y Martín NoeI plantearon la necesidad de incorporar al Museo a la llamada Casa de1 Virrey, no solo por la antigüedad del edificio (contemporáneo al Cabildo) sino porque además en la Casa había estado el Virrey Sobremonte de paso en 1806, cuando trasladaban a Córdoba los caudales, para salvarlos de los invasores ingleses. En dicha casa, había funcionado el Real Estanco de Tabacos, luego fue habitada por el Dr. Francisco Javier Muñiz, perteneció al Círculo Católico de Obreros y fue sede de la imprenta de periódico «La Verdad». Este planteo halló buena respuesta del Gobierno provincial, ya que el 20 de abril de 1918 autorizó, la compra de dicha casa, más lotes linderos al Cabildo en la calle Lezica y Torrezuri y dos más sobre la San Martín.

El 28 de abril de l918 quedó oficialmente habilitada esta Institución, pero fue el 12 de octubre de 1923 cuando en medio de una inolvidable fiesta popular que contó con la participación de autoridades civiles, militares y eclesiásticas, abrió por primera vez, sus puertas al público, con cinco salas iniciales: Prisioneros, Invasiones 1nglesas, Don Muñíz, Juan M. de Rosas, Independencia y la Sala Capitular.
Don Enrique Udaondo, designado director del Museo Colonial e Histórico de la Pcia. De Bs.As. el 2 de junio de 1923 – cargo que desempeñó ad honorem hasta el momento de su muerte, expresó en aquella oportunidad: «Este estabIecimiento será un homenaje permanente de consideración a los hombres del Pasado, cuya memoria conviene tener presente en un país nuevo como el nuestro, por las enseñanzas que perpetúan y un digno complemento de la escuela, y ha de contribuir a robustecer el espíritu nacional tan debilitado en todas nuestras clases sociales…»
Comenzaba entonces una nueva etapa guiada por quien con justicia fue llamado «el padre del Museo». Dueño de una personalidad humilde, tesonera y desinteresada, fue Udaondo un eximio investigador que marcó rumbos decisivos en la museología nacional.

Si bien don Enrique Udaondo fue la persona que más esfuerzos dedicó a esta ciclópea misión de hacer un museo modelo de la nada, no sería justo olvidar nombres que colaboraron con este hombre de excepción, aportando colecciones, dinero y trabajo estimulante. Por ejemplo: Victoria Aguirre, las señoritas Udaondo, Mercedes Guerrico de Bunge, Gustavo Muñíz Barreto, Delfina Mitre de Drago y Enrique Peña, entre otros.
En noviembre de 1925, Udaondo compró un terreno lindante al Cabildo con el fin de unior dicho edificio con la Casa del Virrey, y en 1928 el Gobierno provincial adquirió la propiedad de la esquina de las calles San Martín y Gral. Pintos (hoy Lezica y Torrezui). En 1930 Udaondo adquirió la propiedad lindera a la anterior y la donó al gobierno de la Provincia. Al año siguiente fue aceptada la propuesta de adquirir el solar del Sr. José Rivas, unido al lote anterior, y la propiedad de la esquina de Lavalle y L. Y Torrezuri, también fue donada al Gobierno Provincial.
La Cámara de Diputados, no pudiendo permanecer indiferente al esfuerzo que en Luján se realizaba a fin de enriquecer el Patrimonio museográfico, en 1939 concedió un subsidio y en 1941 se compró una propiedad sobre Lezica y Torrezuri, cuya antigíiedad se consideró de 1760.

Gracias al tesonero y ejemplar trabajo de Udaondo, desde 1924 se realizaron numerosas construcciones que fueron dando una nueva fisonomía al Museo. En ese mismo año, respetando el mismo estilo arquitectónico se erigió un salón en el terreno existente entre el Cabildo y la Casa del Virrey, destinado a Sala Independencia.En 1925 se construyeron los pabellones que se destinaron a las salas: Rosas, Lavalle, Lezica, Barreto, galerías, zaguán, modas y comodidades para el visitante, etc.; obras costeadas por su Director en terrenos donados también por él. En 1925 la Administración General de Ferrocarriles se hizo cargo de la construcción del Pabellón donde se exhibió la histórica locomotora «La Porteña». En 1926 por iniciativa de la señora Sara Berraondo de Ogando y con dinero aportado por ella se levantó el pabellón donde fue montada la sala Belén, donde se exhibió «El pesebre Ogando Pirán». También en ese año con fondos aportados por Udaondo se logró levantar el primer pabellón de Transportes. También fue el Director quien de su propio peculio costeó en 1931 el 25% del pabellón Balcarce, mientras que el resto lo aportó la señora Lola Balcarce. Gracias al aporte de don Felipe Bunge, en 1932 se levantó la Capilla, reconstrucción de la capilla del bañado de Salta, realizada para guardar el retablo jesuítico de 1760, ante el cual en 1813 Belgrano escuchó la Santa Misa antes de la Batalla de Salta. En ese mismo año, también gracias al dinero aportado por Udaondo,se inauguró la estatua de Lezica y Torrezuri, se pusieron en exhibición cuadros de mayólicas que representan el «Escudo de la Ciudad de Buenos Aires», la «Llegada de Colón a América», la «Fundación de Buenos Aires», las estatuas de las cuatro estaciones del año, y el arco para colocar la campana de la Catedral de Buenos Aires.
En silencio, como le gustaba a Udaondo, las obras continuaron sin detenerse. En 1945 se terminó la planta baja de lo que hoy es el Area 1 y ya se habían comenzado las tareas de construcción del actual Museo de Transportes.

Los avances de las obras eran acompañados por el crecimiento de las colecciones que se iban incorporando al patrimonio del Museo: Muebles, Platería, condecoraciones, armas, uniformes, obras de arte, libros, documentos, carruajes, etc. Colaboraciones estas en las que se deben destacar los nombres de Victoria Aguirre, Adelina del Carril de Güiraldes, Juan Terrero, Elisa Peña, los legados de la sucesión del Gral. José Garmendia, Francisco Trelles, Adelina Argerich, Eduardo Lezica, entre otros.
En el año 1942 los herederos de Don Agustín Gnecco trasladaron desde San Juan las piezas que conformaban el Museo Gnecco , para el cual Udaondo hizo construir con su dinero en 1946 un Pabellón, Area 111) en terrenos fiscales frente a la Avda. Ntra. Sra. De Luján, entre 25 de mayo, Alte Brown y L. Y Torrezuri. En ese mismo año en los terrenos citados se construyó el pabellón dedicado al Gral. Belgrano, costeado por la Comisión Nacional de Homenaje al creador de nuestra bandera.

El 6 de junio de 1962, falleció quien fuera durante cuarenta años el director ad honorem y principal benefactor del Museo: Don Enrique Udaondo. Un vecino de Luján el Sr. Julio Cuevas, movilizó a las instituciones y fuerzas vivas locales para que apoyaran un petitorio que se elevaría al Interventor provincial para que el nombre de Udaondo le fuera impuesto a nuestro Museo. Este merecido reconocimiento se concretó cuando el 3 de octubre de 1962 se estableció que la Institución fuera el Museo Colonial e Histórico de Luján «Enrique Udaondo», y en 1973, por resolución del Ministerio de Educación de la Provincia de Buenos Aires, recibió la actual denominación de Complejo Museográfico «Enrique Udaondo».

Por intermedio del General Don Isidro Arroyo, quien la gestionó, la señora Elvira Quesada de Zapata donó en el año 1927 la carreta que la tradición conoce por la de San Martín, conservada hasta entonces en la finca del general Don Pedro Pascual Segura, dos veces gobernador de Mendoza, dueño del solar donde estuvo el campamento del ejercito de los Andes, denominado el Plumerillo, situado a una legua de la ciudad, donde San Martín hizo construir cuarteles de tapias para alojamiento de los jefes, oficiales y tropas. En ese celebre campamento se acantonó el ejercito desde 1814 a 1817, no faltando espaldones para tirar al blanco, una fábrica de pólvora, el famoso batán, donde se preparaba el género para uniformes, la maestranza y otras dependencias; en fin, no carecía de nada el ejercito que iba a realizar la proeza militar mas grande del nuevo mundo.

Este vehículo es de ejes de naranjo y ruedas de lapacho, sin llantas, con algunas grampas de hierro, sus paredes quinchadas con parantes de caña tacuara y su techo de junco y cuero de potro en su exterior, atados con tientos.

Las pesadas carretas de antaño a pesar de su lentitud durante meses recorrieron las pampas en medio de los peligros de los salvajes y salteadores desafiando las inclemencias de la naturaleza en viajes llenos de peripecias, sufriendo vuelcos en los arroyos y pantanos.Las tropas de carretas formaban en los viajes caravanas con el fin de salvar grandes distancias, armándose para resistir a los indios y las utilizó el General San Martín en el transporte de toda clase de víveres, cajones de fusiles, sables carabinas y otros artículos indispensables para el parque y la maestranza, haciendo el viaje entre Buenos Aires y Mendoza, cuya travesía de 300 leguas no se realizaba en menos de tres meses entre ida y vuelta.

Esta carreta aparte de su tradición histórica, es uno de los vehículos mas antiguos de esta clase que se conserva en la República Argentina, siendo su característica mas notable el tener los ejes y ruedas de madera sin llantas, las que producían al rodar un chillido que en el campo anunciaba su llegada desde varias cuadras de distancia. Es el de tropero Pedro de Sosa, quien a fines de 1816, próximo a la fecha en que el gran ejercito iba a atravesar la Cordillera de los Andes, se comprometió con el General San Martín a transportar desde Buenos Aires a Mendoza, cajones con armas y artículos para el parque y la maestranza. La distancia de trescientas leguas fue salvada por Sosa en un tiempo increíble, haciendo colocar en todo el trayecto recuas de bueyes en números suficiente para que sirviesen de repuestos, cambiando los ya fatigados, a fin de acelerar la marcha.El General San Martín nunca olvidó semejante proeza por el servicio a favor del mejor éxito de la expedición a Chile.

Las empresas de los ferrocarriles del Pacifico y del Oeste, la transportaron gratis desde la estación «La Lagunita» hasta Luján en el año 1927, y como la carreta estaba deteriorada, fue hábilmente reconstruida por Don Eugenio Barrenechea, quien se valió de referencias de personas ancianas y de algunas láminas antiguas para restaurarla. Al ser donada al museo, «La Prensa», «La Nación» y otros diarios de Buenos Aires y del interior reprodujeron la vista de la carreta y la noticia de su tradición histórica.

En el año 1930 en ocasión de la fiesta del tercer centenario de Luján esta carreta salió a la calle formando parte del cortejo histórico que organizó el museo, siendo arrastrada por dos yuntas de bueyes criollos, de pelo yaguané y guiada por dos carreteros vestidos a la usanza antigua, con sombrero de panza de burro, coleta, chiripá y descalzos. Esta histórica carreta ha inspirado la musa de Doña Sara Montes de Oca de Cárdenas, quien le ha dedicado versos titulados «La Carreta del Plumerillo»

Perteneció a la primera fábrica de carruajes de Luján del año 1875, cuya propiedad fue el señor Arroyo. Estaba destinada a indicar el horario de trabajo.

En la época colonial y aún hasta los primeros años de la independencia, se usaban en Buenos Aires, Córdoba y otras ciudades del interior las literas o sillas de mano. Esta litera del museo del transporte perteneció a Don León Ortiz de Rosas (Capitán del rey en Buenos Aires) y a su esposa Doña Agustina López Ozornio.

Este medio de locomoción se hallaba en la estancia del «Rincón de López», situada en Chascomús, sobre el río Salado, de donde la trajo a Buenos Aires Don Antonio Muñiz Barreto, por el año 1905, quien la dona luego al Museo Histórico Nacional al año siguiente. El señor Barreto la adquirió en la colección del Dr. Andrés Lamas cuando se remataron sus objetos en el año 1905. En junio de 1941 esta pieza fue solicitada en canje a dicho Instituto, ofreciendo el de Luján ceder la caja de hierro blindada que fue del cabildo de Buenos Aires, proposición que fue aceptada por la Comisión Nacional de Museos y de Monumentos y Lugares Históricos con el agregado de entregar también un plano de la batalla de Santa Rosa del año 1874.

En la obra «Guía del Museo de Transportes publicada por este Instituto en 1931, se menciona esta litera: «en la época de Rosas se usaron en la provincia de Buenos Aires y en la ciudad, las literas que eran llevadas por negros, que transportaban sobre soportes y a pulso a la persona que ocupaba el vehículo. Una de estas literas ha llegado a nosotros, perteneció a Doña Agustina López Osornio de Rosas, quien la usó en su estancia del Rincón de López.»

Esta litera al recibirse en este Instituto, fue debidamente restaurada, se le colocaron los vidrios que le faltaban, como también se la tapizó con un género de damasco colorado, de acuerdo con los vestigios que tenía, se le colocó un asiento con almohadón de cuero, con bastos y en el piso se puso una alfombrilla de lana y de felpa, tejida a mano en el año 1840. En 1947 cuando se realizó el 4° Desfile Criollo organizado por el Museo, participó en dicha fiesta evocativa y llamó mucho la atención del público, pues en su interior iba una señorita ataviada a la antigua y sus varales lo conducían dos criollos de chiripá.

Este histórico vehículo es el mas antiguo de todos los que se conservan en la República, pues data de la época de la colonia y tiene el mérito de haber pertenecido a personajes ilustres de este país y de Bolivia. Según la tradición es el mismo coche que utilizó el General Manuel Belgrano el día 20 de febrero de 1813, en la batalla de Salta, pues a causa de su mal estado de salud, se vio obligado a dirigir los preliminares de la acción desde este vehículo, pudiendo después montar a caballo.

Años después esta carroza perteneció al célebre mariscal don Andrés de Santa Cruz, figura americana de gran relieve presidente del Perú y de Bolivia, militar estadista y diplomático quien la ajenó a la señora madre de la donante. Esta sopanda sirvió posteriormente para hacer un servicio de mensajerías entre las provincias de Salta y de Tucumán, y desde mediados del siglo pasado estaba en poder de la conocida familia de Quirós, quienes la utilizaban para hacer sus viajes entre la finca de la Lagunilla y la ciudad de Salta. En esa finca se alojó el general Belgrano el día de la batalla.

El vehículo tiene todas las características de los coches antiguos; su caja pequeña en relación a su tren, está suspendida por sopandas de cuero crudo estiradas a torniquete. Su interior es de dos asientos, forrado en tafilete, con vidrieras pequeñas. El exterior está pintado de verde color usual en las volantas de la época y las maderas empleadas en sus ruedas y tren son de algarrobo y urunday, siendo sus hierros fraguados. La altura desproporcionada de la carrocería se explica, dados los caminos que frecuentaba, con ríos y zanjones profundos. Como no tenía pescante los conductores iban a caballo o en mula, a manera de postillones, forma usual en esa época de dirigir esta clase de vehículos.

En octubre de 1930 esta sopanda como se llamaba a esta clase de coche, por sus suspensores de cuero, fue atada con cuatro caballos, siendo dirigida por postillones que usaron indumentaria como en la época colonial.

Este vehículo fue construido allá por el año 1830 en Inglaterra. Perteneció al gobernador de Buenos Aires, Don Juan Manuel de Rosas y desde 1835 a 1852 lo usó durante su gobierno, pintado de colorado como era costumbre y era arrastrado por caballos de ese pelo con sus arneces, testeras y coleras punzo a usanza de la época.

El coche, denominada berlina, es de construcción sólida con filetes, faroles y manijas de metal blanco y ostenta en sus portezuelas el escudo nobiliario de la familia de Ortiz de Rosas, compuesto de un casco penachado, un león rampante y ocho rosas. En sus tazas tiene esta inscripción: «Edwin Kesterton, Long 93 y 94, Acre, London.»

Es curioso consignar los diversos dueños que tuvo el coche histórico. A raíz de la caída de Rosas y a su huida para Inglaterra, sus bienes fueron vendidos en publica subasta después de largos debates en la Legislatura de Buenos Aires, y entre otros, se enajeno la berlina, la que fue adquirida por mister Richard Banister Hughes, quien la lleva a Montevideo, donde la uso largo tiempo como medio de locomoción en la ciudad y sus alrededores, pues dicho caballero ingles tenia una gran casa comercial que giraba bajo la firma Hughes Brothers y en ella hacia viajes frecuentes a la quinta del Paso Del Molino, desde 1855 hasta 1868, año en que la llevo a su estancia de Paysandú donde la usaba para viajar entre su establecimiento de campo y esa ciudad, utilizando cuatro caballos.

Esta berlina fue heredada por Don Carlos A. Arocena, casado con una hija de Hughes, quien la conservaba en su estancia como una reliquia hasta que le fue solicitada por el ministro argentino en Montevideo, doctor Juan Lagos Mármol, con destino a este museo. La carroza fue traída desde Paysandú hasta la dársena Sud, en el vapor París y luego conducida en tren hasta Luján.

Fue restaurada por don Eugenio Barrenechea, quien la volvió a pintar de colorado, como la usó Rosas y le colocó algunos trozos de varillas de cobre blanco, arreglándole la tapicería.

En el gran edificio destinado a los transportes se exhibe la histórica locomotora La Porteña, reliquia ferroviaria, pues además de ser la primera máquina de ferrocarril que circuló en nuestro país el año 1857, tenía ya su historia debido a que había servido en la guerra de Crimea.
La Porteña constituye una de las piezas más interesantes del museo, y su adquisición para la institución se debe a las gestiones que se hicieron ante el presidente doctor Marcelo T. De Alvear.

La Porteña fue fabricada en Leeds, Inglaterra. Construida según los modelos de la época, sus características son las siguientes: peso 15750 Kg., número de ruedas: cuatro. Esta máquina estuvo en uso desde 1857 hasta 1889, sufriendo diversas reparaciones y agregados como el del farol, que antes no tenía por no circular en las noches que no eran de luna. A fines del año 1930, la Dirección del Museo, resolvió sacarle los agregados y dejarla en su estado primitivo, sin el farol, la caseta y los miriñaques agregándole el rastrillo, tal como parece en una fotografía del año 1857.

En los muros laterales se han reunido, como un homenaje a los propulsores del primer ferrocarril, los retratos de los miembros de la primera comisión, los señores Felipe Llavallol, Esteban Rams y Rubert, y Francisco Balbín, Bernardo Larroudé, Mariano Miró, Francisco F. Moreno, el del primer ingeniero don Juan Allan, el del primer gerente don Luis Elordi, el del primer maquinista don Alfonso Corazzi y los otros muchos que actuaron en época posterior y fueron defensores entusiastas del ferrocarril, como el célebre doctor Dalmacio Velez Sarsfield, primero que se atrevió a subir a la máquina en los viajes de ensayo y de don Norberto de la Riestra, que fue quien la adquirió en Londres junto con el material rodante.

Se han reunido también la primera campana que tuvo el ferrocarril y que dio la señal de partida del primer tren en la estación del parque (actual Plaza Lavalle) el día 30 de agosto de 1857, un trozo del primer riel, documentos y medallas relacionadas con el ferrocarril.

Entre las varias curiosidades que se han coleccionado, se exhibe sobre el arco de una puerta un pequeño caballito de latón, pues da su nombre a una de las primeras estaciones; es la tradicional veleta de caballito que da nombre al barrio de Buenos Aires. Se exhiben luego trozos de los mismos rieles vistas de las estaciones del ferrocarril del año 1857 y un ropero y dos rinconeras construidas en los talleres del ferrocarril por el ingeniero Allan que tiene la particularidad de ser hechas con madera de un coche destruido en descarrilamiento. Se pone también una maquina que se uso para imprimir boleto y un antiguo reloj de pie. Otras cosas que llaman la atención la reproducción fotográfica de un horario y tarifa del año 1857, en que se previene al público que correrán trenes las noches de luna. Se exhibe también documentos, como el que declara que queda excluida la venta de la locomotora La Porteña por considerarse una reliquia histórica.

El traslado de La Porteña desde los talleres de Liniers hasta Luján, se efectuó a remolque en octubre del año 1923 y en la estación Basílica fue levantada en un guinche para colocarla en un tramo de rieles con durmientes y a pulso fue trasladada hasta el museo, operación que demandó dos días.

Cochecito de Sopanda, Velocípedo del año 1880, Velocípedo del año 1855, Velocípedo de Amancio Alcorta, Carretilla del Vasco,Yate ´´Legh´´ de Vito Dumas, Gato y Mancha, Volanta de Martín Gainza, Diligencia del año 1856, Cupe de Bernardo Irigoyen, Sopanda de Castaño, Jardinera de la Flia. Tollo, Coche de Angel Gallardo, Berlina Histórica, Coche del Dr. Obarrio
Cupe de Pellegrini, Cupe de los Gobernadores, Carroza Presidencial, Carroza de los Gobernadores, Plus Ultra

Como todos los inventos el velocípedo sufrió desde tiempo atrás una serie de transformaciones hasta que en 1855, un joven francés: Ernest Michaux, hijo de un cerrajero fue el que hizo entrar a la utilidad práctica el pedal y sosteniéndolo con dos ruedas. Este vehículo tiene la particularidad de poseer rodado de madera con llantas de hierro y frenos de alambres. Es de origen francés y procede de la fábrica Benon, París. Fue traído a Bs. As. por la Flia. Nouguier Gutiérrez por intermedio de su abogado el Dr. Ernesto E. Padilla. Esta pieza se conservaba en la pintoresca casa-quinta del partido de San Isidro, hoy barrio de Martínez.

Velocípedo de Alcorta: Este velocípedo fue adquirido el año 1885, por el prestigioso estadista Dr. Amancio Alcorta, para su hijo del mismo nombre, siendo obsequiado después a su pariente el Dr. Horacio William, quien lo ha donado al Museo en el año 1926. Este velocípedo es un modelo del año 1867, es todo de hierro y acero, consta de una gran rueda de un metro y medio de diámetro y una pequeña con llantas revestidas de caucho, lo mismo que los pedales.

De acuerdo con los deseos del propietario, el esforzado piloto argentino D. Vito Dumas, este Museo recibió en el año 1932, el Yate con el cual realizó la arriesgada travesía Arcachón – Buenos Aires, batiendo así el récord mundial de navegación de un hombre solo. El 13 de Abril regresa a Buenos Aires, ciudad que lo recibió en su puerto con una multitud de gente.

Mucho podría decirse sobre la actuación extraordinaria de Dumas, pero preferimos transcribir un comentario periodístico que sintetiza así su perfil: ´´sin dudas un personaje excepcional, dueño de una práctica e infalible aptitud náutica, Vito Dumas, el timonel enamorado de la solitaria faena del mar, puso ayer fin a su agitada aventura acuática. Tras su etapa definitiva en Montevideo, volvió a pisar tierras propias poco después de un año de haberse abandonado al impulso de su arriesgada e irrenunciable vocación marina. Con recio traje de agua, ligeramente oscurecido el rostro por vientos de diferentes océanos y endurecidas sus manos por la ruda maniobra de su zarandeado velero, solo mostró un leve cansancio producto de una noche de vigilia en medio del río hostil’’.

Con su hazaña el Sr. Dumas batió el record mundial por hombre solo a recorrer las 7000 millas marinas en 74 días de navegación, en una embarcación que como el Legh tiene de eslora 12.40mts y 2.10mts de puntal.

Dumas fue el autor del libro editado en Buenos Aires en el año 1933, titulado: ´´SOLO, RUMBO A LA CRUZ DEL SUR’’, donde describe las peripecias de su accidentado viaje, de acuerdo con el diario de navegación del Legh a través del Océano Atlántico. En el año 1942 este piloto volvió a iniciar una nueva travesía a bordo del Legh II, nave pequeña donde estuvo 120 días sin ver la tierra y recorrió más de 20.300 millas en 273 días.

El Gobierno de la Nación, establecido en Buenos Aires en el año 1862 a raíz de la Unidad Nacional (lograda como consecuencia de Batalla de Pavón), no contaba entonces con un adecuado Coche Presidencial. Cuando el General Mitre, ejercía su Presidencia (1862-1868) solía desplazarse en un coche alquilado, según su particular forma de ser. Al hacerse cargo de la Presidencia el Sr. Sarmiento, sus Ministros le regalaron un coche para su uso personal. Lo utilizaron por primera vez el 01/01/1870 para reemplazar a –según el diario la Nación – ´´una destartalada carrindanga’’

Apenas habían pasado unos meses del estreno del nuevo coche, cuando el Presidente Sarmiento encargó un nuevo carruaje a los Estados Unidos; un coche de gala como los que usaban los gobernantes más fastuosos, pues según palabras del mismo Presidente ´´no era propio que el Gobernador de la Pcia. de Bs. As.(Valentín Alsina) usara un coche mejor que el del Presidente de la República’’. El vehículo llegó a Buenos Aires en vísperas del 25 de Mayo de 1870 y Sarmiento la estrenó ese mismo día para ir de su casa al Palacio de Gobierno. Los comentarios de los diarios no se hicieron esperar y algunos dijeron que más que el transporte de un Presidente democrático de América del Sur, parecía la carroza de un personaje principesco.

La carroza fue construida en París por los fabricantes franceses Delaye & Cia. Y llevada a Estados Unidos, donde el Gobierno Nacional la adquirió. El tipo de coche pertenece a la época del Segundo Imperio Francés (Napoleón III quien muere en 1873).

Esta magnífica carroza ostenta en su exterior numerosos adornos de cobre plateado artísticamente cincelados y cuatro grandes faroles redondos. Estribos plegadizos facilitan el acceso a su lujoso interior que se encuentra tapizado en seda con almohadones con bastos. Originalmente tuvo cortinas (también de seda) y el pescante cubierto por una gran gualdrapa de hule y paño, pero tanto las cortinas como el cubre pescante desaparecieron como consecuencia de un periodo en el cual el coche estuvo arrumbado y se deterioraron.

Fue cedida al Museo de Luján en el año 1930, junto con la de los Gobernadores, por el Presidente del Gobierno provisional Teniente General Don José F. Uriburu y su Ministro de Justicia e Instrucción Pública Dr. Ernesto Padilla. El Museo lo primero que hizo al recibirla fue restaurarla, colocándole las piezas que le faltaban.

Los siguientes Presidentes la utilizaron durante sus respectivos periodos de gobierno: Domingo Faustino Sarmiento 1868 – 1874; Nicolás Avellaneda 1874 – 1880; Gral. Julio Roca 1880 – 1886; Dr. Miguel Juárez Celman 1886 – 1890; Dr. Carlos Pellegrini 1890 – 1892; Dr. Luis Sáenz Peña 1892 – 1894

La llegada del hidroavión Plus Ultra a la Argentina fue una apoteosis para España y para sus pilotos. España y la Argentina unidas por la hazaña de los pilotos militares..’’ Estos títulos corresponden al diario La Nación del 11 de Febrero de 1926.

Los cuatro en cumplir tamaña proeza eran: Ramón Franco (piloto), Pablo Rada (mecánico), Julio Ruiz de Alda (observador), y Juan Manuel Durán (piloto de aeronáutica naval) unieron con el Hidroavión: Puerto de Palos – España – con Buenos Aires. Partieron el 22 de Enero de 1926 y arribaron el 10 de Febrero del mismo año.

Tabla Técnica: Acuatiza con flotadores Las alas son entreteladas Las hélices son de madera Tiene dos motores de 450 HP Altura de vuelo: 450m Combustible usado: Gasolina y Benzol Peso Aproximado: 3000kg Construido en Pisa.

Itinerario:

Primera Etapa: Puerto de Palos – Las Palmas – Puerto de la Luz

Segunda Etapa: Gando – Porto Praia (Franco eliminó 400Kg de peso y el fotógrafo no pudo seguir)

Tercera Etapa: Barrera do Inferno – Isla de Fernando Noronha – Recife (se quedan sin luz 45Km antes de llegar).

Cuarta Etapa: Recife – Río de Janeiro

Quinta Etapa: Río de Janeiro – Montevideo (no llegan a Buenos Aires porque anochecía)

Sexta Etapa: Montevideo – Buenos Aires.

A los pocos días de haber partido, el piloto Ramón Franco quiso regresar a España, pero recibió la orden de continuar la expedición. De esa forma el ´´Plus Ultra’’ es un presente de España en la Argentina.

El vuelo del Hidroavión tardó casi tres semanas en cruzar el Atlántico (22 de Enero al 10 de Febrero de1926), con un tiempo neto de 61 horas y promedio de 170Km/h.

En el año 1936, por disposición del entonces Ministro de Marina, Capitán de Navío Eleazar Videla se ordenó la transferencia del Hidroavión Plus Ultra a este Museo. La aeronave fue transportada desde Puerto Militar de Bahía Blanca, en buques petroleros de la Armada hasta el Puerto de Buenos Aires y conducida luego a Luján, en camiones para luego ser armado, restaurado y emplazado en un gran local especialmente construido para exhibir la interesante pieza.

El Hidroavión fue construido en Pisa, Italia, en 1925 se ha expuesto en medio del gran salón del pabellón, rodeado de una baranda a todo su alrededor para que el público pueda observar todos sus sectores. El 17 de Agosto de 1988, el pueblo y el gobierno de Luján reciben nuevamente al Plus Ultra, que había sido enviado a España para su restauración. El Intendente Municipal de Luján, Dr. Miguel Angel Prince, agradeció a la Madre Patria y la Directora del Complejo Museográfico Enrique Udaondo, María Teresa Tartaglia de Silvano, recibió la pieza para ser expuesta al público.

Un viaje que hizo historia

Desde Octubre de 1924 a Febrero de 1925, Franco asistió en Cuatro Vientos y en los Alcázares al primer curso de mandos al servicio de aviación, impartido por varios especialistas. En estos meses del curso Franco proyecta un raid aéreo con el animo de dar prestigio a la aviación española, y selecciona la ruta a Argentina por los atractivos aeronáuticos y por el significado que tendría entre los países hispanos. Se asesora con Dornier para una mayor motorización y para las instalaciones necesarias para un viaje de tales características. La casa Napier ofrece el motor Lion de mucha potencia, y Dornier equiparía el avión. Así mismo se asesora con marinos de guerra y mercantes para el estudio de la ruta.

En Diciembre de ese año el Gobierno autorizó la realización de tres vuelos de prestigio, entre los que se habían propuestos: Argentina, Filipinas y Guinea Española. Franco recoge todo tipo de información para su vuelo a Argentina: cartas marinas, cartas de vientos, datos meteorológicos, información sobre puertos y costas, etc. Con todos estos datos decide volar entre los meses de Marzo – Abril. Ya en los preparativos para empezar, Franco decide incluir un radiotelégrafo, por otra parte usual en estos aparatos, y un radiogoniómetro de antena de cuadros fijos, que debía ser el único montado en aviones. Esto le lleva a pensar en el Capitán Barberán, que en el curso era con el que había realizado un largo y detallado estudio.

El 1 de octubre el Dornier Wal, realizó el primer vuelo equipado con motores Naspier Lion de 450CV. Franco selecciona como compañero a Julio Ruiz de Alda, piloto con conocimiento de Ingeniería y como Mecánico elige Pablo Rada que ya conocía los Wal. Finalmente el 18 de enero, el Teniente General O´ Donnell, Duque de Tetuan, dio su autorización para iniciar el viaje, al amanecer del día 22 de enero después de oír misa, Franco y sus compañeros se despidieron de las autoridades y oficiales de aeronáutica militar en el muelle de Palos. Franco Ruiz de Alda, Durán, Rada y fotógrafo Leopoldo Alonso subieron al Plus Ultra.

A las 7:55hs despegaba hacia Las Palmas. Ocho horas después, con una velocidad media de 173Km/h, el hidroavión amarraba en el Puerto de la Luz. El día 31, se dirigen hacia Recife para un breve recorrido, sin embargo, a unos 110Km de Recife se desequilibra una hélice y continúan con un solo motor a pleno régimen, perdiendo altura, por lo que Franco decide arrojar la cargar y recurre a su propia habilidad para mantener el hidroavión por debajo de los 10 metros a una velocidad de 90Km/h, a las 15:48hs amarran en el Puerto de Recife. Al día siguiente llegaron al lugar con las hélices bipalas de repuesto y las tetrapalas utilizadas desde España hasta Porto Praia. En Río permanecieron cinco días de agotadores homenajes, que también fueron utilizados para hacer distintas reparaciones. El día 9 salían de Río con destino Buenos Aires, pero amarraron en Montevideo cuando ya anochecía. Habían empleado doce horas, a una velocidad de 172Km/H. Tanto los trayectos Recife – Río, Río – Montevideo era la primera vez que se cubrían sin escalas intermedias.

Y un día llego a Buenos Aires…

Finalmente el 10 de febrero, el Plus Ultra voló los restantes 220Km. Siendo las 22:14hs, el Plus Ultra volaba sobre la ciudad, virando sobre el monumento a Colón. Unos minutos después amarraba en el Aeropuerto, en medio de ovaciones y sirenas que celebraban la Proeza. Desde Montevideo a Buenos Aires habían empleado una hora y once minutos, a 186Km/H.

El éxito era apoteósico y la jornada se hizo más agotadora en tierra que en el aire.

El Presidente de la Nación de ese momento, Alvear, fue quién la recibió. Días más tarde se hizo oficial la entrega del hidroavión de manos del gobierno Español a la Argentina.

Después de ser admirado en la Exposición Rural de Palermo, fue trasladado en el año 1927 a la Isla Maciel. En diciembre de 1936, pasó al Museo de Luján. Hasta entonces el avión fue utilizado por el Ejercito Argentino para distintos servicios, especialmente postales y en el área austral del país. Con posterioridad y hasta 1940, estuvo en un depósito en San Andrés de Giles en estado semi-abandonado. En ese mismo año, se lo recupera y se expone en el pabellón principal del Museo de Luján, siendo trasladado en 1968 a España, para ser exhibido en la Feria Internacional del Campo. A su regreso quedó de nuevo en el Museo de Luján.

Con motivos de un nuevo aniversario de la proeza, en junio de 1985, el Plus Ultra fue trasladado a España, con la autorización del Gobierno Argentino para participar en los actos conmemorativos y para ser restaurados bajo los auspicios de las comisiones nacionales del V centenario en la Argentina y España.

El complejo y delicado proceso de restauración, guiado por la condición de mantener la configuración original del aparato con la menor intervención posible, fue llevado a cabo por la empresa CASA, en Sevilla e incluyó un conjunto de tareas no previstas originalmente, ya que durante el trabajo aparecieron deterioros inadvertidos previamente que motivaron el remplazo de piezas que debieron reproducirse artesanalmente.

Finalizando el trabajo se procedió a su embalaje por partes desmontables, con un peso total de 16.400Kg, distribuidos en 13 bultos, embarcando en el Puerto de Cádiz, en el Buque Santa Inés, que lo transportó a Buenos Aires, donde se realizó la recepción en la dársena norte del Puerto, ante el Embajador de España, Raimundo Bassols y Jacas, que lo entregó al Secretario de Estado.

Victoria del General Roca, Cupe del General Bosch, Landolet del doctor Montes de Oca, Cab de Don Juan Cruz Varela, Volanta del coronel Mariano Artayeta, Coche histórico de Junin, Coche fúnebre, Tílburi del Dr. Velez Sarfield, Faeton del Gral. Bosch, Ómnibus del Gral. Luis Maria Campos, Coche de Juan Cano, Coche del Gobernador Olmos, Break de caza,
Volanta del Gobernador Nicolas Barros.

Fue donado al museo en el año 1931, por Justa Urquiza de Campos, viuda de Luis Maria Campos e hija de Justo José de Urquiza quien venció a Rosas en la Batalla de Monte Caseros en 1852. Fue utilizada por Luis Maria Campos durante sus ultimas campañas militares. Este carruaje, posee varias características, en su interior el asiento es corredizo el cual se transforma en cama y en la parte posterior lleva un juego de hierro plegadizos para poder armar una carpa. Está dotado de frenos para poder ser usado en las montañas.